奇瑞汽车年初在北京公布去年全年的销量为68.2万辆，并把今年的销售目标定为80万辆，预计增长率只有17.3%，远低于近年的实际增长速度。“2011是奇瑞的转型期，今年销量不是主要目的。”奇瑞内部人士透露，奇瑞对自己并没有量的要求，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受记者采访时，态度坚决地表示：“今年宁可跌落到销量前十名开外，也要实施战略转型。
”中期发展战略将2009年定义为布局的一年。这一年，奇瑞形成了四张营销网络，还推出了瑞麒和威麟两个高端品牌。为了配合多品牌，奇瑞推出了众多产品，形成“多生孩子好打架”的局面。此举如愿提升了奇瑞汽车的总体销量规模，2010年，奇瑞全球销售68.2万辆，同比增长36.2%。
但奇瑞汽车大部分车型单车销量欠佳，特别是中高端品牌，并没有实现预期的销量。2011年，按照奇瑞的中期发展战略，应该是“成长2011”，不过，记者了解到，基于此前做得还不够成功，奇瑞正在进行“二次转型”。
“总的思路是让奇瑞的产品品质做得更好，赢利能力更强，打开中高端品牌的销路。”上述人士说。盈利难题近年来，尹同跃也频频进入新领域。
把定位为“民生品牌”的开瑞微车业务，看作是新增量，希望抓住国家大力拉动内需的政策机遇。开瑞微车制订了3年内进入微车市场前3名，并逐步成为国内微车领头羊的市场目标。但微车利润毕竟有限。
奇瑞本来打算通过瑞麒和威麟两个高端品牌来提升利润，但三年来，奇瑞盈利能力反而呈现了逐年下滑的趋势。2007年至2009年营业利润分别为11.3亿元、-1.94亿元、-5.56亿元，即使依靠补贴带来的营业外收入，净利润率也只有5.25%、2.38%和0.27%。对比竞争对手吉利和比亚迪，吉利无论是资产规模、销量、收入都低于奇瑞，但2009年净利润近12亿元；年销量44万辆的比亚迪2009年盈利达35亿元。
奇瑞不盈利的原因是均价不高，威麟与瑞麒虽然定价较高，但品牌还在投入期，而一时之间还很难获得消费者的认同，安徽麒麟汽车销售有限公司，2009年收入为8.85亿元，亏损1.5亿元。其次是奇瑞的车型换得太快产品线太长，致使规模效益较低。2010年上半年新上市产品较多，品牌推广费用支出增加近3.5亿元。
加上几年前奇瑞就开始正向研发，一辆车往往需要4到5年才能开发出来。如果卖不好要停产，前面开发的钱就白花了。以自主品牌打天下的奇瑞，为每年能拿出收入的6%-7%投入研发而自豪。
奇瑞是最早设立研究院、最早引入“海归”的本土车商，2010年7月投资14亿元的奇瑞国家工程试验中心是亚洲规模最大、实验设备最先进、功能最齐全的汽车技术试验中心。奇瑞的研发费用和管理费用之高也位列几家本土车商之冠，其中研发支出是大头。2009年管理费用大幅增加至12.5亿元，主要就是计入了3.84亿元资本化的开发支出，这直接导致2009年主业亏损。
对研发的执着投入使奇瑞的产品走出了抄袭的阴影，取得了市场看得见的进步，但是其研发的广种薄收令人尴尬也是事实。如何确保每个品牌每款车都能成为热销车型，提高平均单车销量同时提高利润率，有效控制好质量和成本之间的平衡，是尹同跃正在权衡的。
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